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_Nos réalisations - Réparation d'un avion après crash par Olivier V.

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REPARATION D’UN AVION APRES CRASH
Mise à jour 26 Mars et fin

Par Olivier VINTERHOLLER


REPARATION ET MODIFICATIONS D’UN SPITFIRE PRODUIT PAR KYOSHO

INTRODUCTION:

En allant  rendre visite à Patrick de la boutique Aéroplane, celui-ci m’annonce que son Spitfire tout neuf a été crashé. Ainsi en va la vie des nos avions radiocommandés !Et puis de toutes façons sa vie était comptée…

Comme l’idée de le refaire le rebutait un peu, alors il me dit : « comme tu bricoles bien, tu en fera bon usage et tu sauras le reconstruire »

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Merci Patrick, comme d’habitude tu as le cœur sur la main !!!

Bien entendu, ayant beaucoup aimé cet avion, il a décidé d’en acheter un autre et de le remonter.

Naturellement, je lui propose de lui assembler son  deuxième Spit  et de reconstruire le mien.


Son nouvel avion fera son vol inaugural sur notre terrain de Senlis lors de la journée Warbirds 2009, organisée tous les 8 mai à l’occasion des festivités d’Armistice du 8 mai 1945. Le sien sera un Spit  électrique, le mien sera thermique.


HISTOIRE DU SPITFIRE  (source Wikipédia):

Le chef du bureau d'étude de Supermarine (Reginald Mitchell) remporta trois courses d'hydravion dans le trophée Schneider avec son modèle S 6, sur lequel il avait installé des moteurs puissants (Napier ou Rolls-Royce) et pour lequel il avait beaucoup travaillé le profilage. Ces mêmes qualités sont également utiles à la conception d'un chasseur et, en 1930, Mitchell produisit l'avion que demandait le Ministère de l'Air, avion qui devait être moderne et monoplan.

Ce premier chasseur fut un monoplan dont la voilure était en W, le cockpit s'ouvrait à la verticale, et il était pourvu d'un large train d'atterrissage. Le Supermarine 224 ne répondait pas aux espérances et était semblable à n'importe quel autre avion concurrent.

Mitchell a immédiatement porté son attention sur une conception améliorée de l'avion, avec le soutien des propriétaires du Supermarine Vickers. Le nouvel avion avait, en plus des spécifications du cahier des charges, un train rentrant, un cockpit fermé, un respirateur à oxygène, et un moteur Rolls Royce PV-12 beaucoup plus puissant.

Depuis 1935, le ministère de l'air avait vu s'accomplir de grands progrès dans l'industrie aéronautique et voulait encore améliorer la conception du monoplan. On a, dans un premier temps, rejeté le projet Supermarine parce qu'il ne supportait pas l'armement exigé de huit mitrailleuses.
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De nouveau, Mitchell put résoudre le problème. Il suggéra, en regardant les avions d'Heinkel, d'adopter des ailes elliptiques, pour que la corde soit allongée. Ce qui permit d'installer les huit mitrailleuses, tout en conservant une faible traînée, grâce à la conception première d'aile. L'aérodynamiste de Mitchell, Beverley Shenstone a cependant précisé que l'aile de Mitchell n'était pas directement inspirée du Heinkel He 70 car l'aile du Spitfire était beaucoup plus mince et avait une section complètement différente. Quelle que soit son origine, l'aile elliptique était assez prometteuse pour pouvoir vendre au Ministère de l'air ce nouveau type 300 que le bureau d'étude avait nommé F.10/35.

Le prototype a volé pour la première fois le 5 mars 1936. Ses performances étaient telles que le Ministère de l'air a immédiatement commandé 310 appareils. Alors qu'il était encore aux mains des pilotes d'essai de Vickers, l'avion était déjà testé par les pilotes de la Royal Air Force. Reginald Mitchell mourut d'un cancer le 11 juin 1937, après avoir donné à son pays le plus beau chasseur de tous les temps.

REPARATION DE L’AVION:

Au vu de son état général, l’avion paraît tout à fait « sauvable ». Le gros du travail sera sur l’aile. Le fuselage a été bien « sonné » mais seuls quelques recollages seront effectués. Toutes les autres modifications que j’y apporterai ne seront que par purisme de passionné mais aussi par logique technique. Mais sans oublier… par plaisir !!

La somme de travail est sans être pharaonique est tout de même non négligeable. 

L’aile droite sera reconstruite.

Le fuselage sera « rafistolé » et modifié pour être plus réaliste.

Si on compte bien, une petite centaine d’heures de travail seront nécessaires pour refaire voler ce bel oiseau de proie. En fait j’en ai fait bien plus que prévu.

En fait, en y réfléchissant j’aurai mieux fait de construire mon Spit Mk IX de Brian Taylor !!! J’aurai sûrement été tout aussi vite !!!

L’objectif ?! Que l’avion soit prêt pour la journée Warbirds du 8 mai 2009 de Senlis.

Alors au boulot !! Sachant que je n’ai pas que ça à faire !!! Malheureusement, il ne volera pas le 8 mai faute de temps !!!

Si l'on prend l’avion tel que l’a conçu Kyosho, et en regardant sa déco, il semble que se soit une version approximative d’un Mk I A. je vais tenter de sortir des sentiers battus et d’en faire une version Mk V B.

La grosse différence réside dans sa motorisation plus puissante et un armement plus offensif. Les couleurs de camouflage changeront aussi....

L’AILE :

L’aile a prit un sacré coup !!! L’essentiel du travail consiste à reconstruire la partie droite à

partir des morceaux récupérés  à l’endroit du crash. Ce n’est pas trop compliqué, mais il y à pas mal de travail ! Voila la procédure:

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  • On replace l’aile sur le chantier  en alignant les deux parties cassées. Sans chercher à ne rien coller. Le plus important est de tout caler et conserver le vrillage en bout. Pour cela je me suis fait de petites cales en m’aidant  de l’aile intacte.
  • On réalise les deux longerons (inférieur et supérieur).  La première étape consiste à remplacer le longeron supérieur, le raccordement si fait en sifflet pour garantir une solidité maximum.
  • On refait de la même manière pour le bord d’attaque.
  • Vient au tour du coffrage, il faut préparer des planches de coffrages coupées en biseau. Puis on les positionne sur l’aile à l’endroit désiré et on découpe les restes du coffrage d’origine pour positionner la nouvelle planche. Le tout sera collé à la colle blanche.
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  • Une fois le tout bien sec, on « démoule » l’aile du chantier ; et on s’attaque à l’intrados. Il faut immédiatement  coller le longeron inférieur et bien veiller à ne rien fausser. Un fois bien sec, il s’agit de replacer les âmes. une fois tout cela en place,  l’aile doit en principe avoir retrouvé une bonne partie de sa rigidité
  • En regardant la position du train, par rapport au vrai cela ne faisait pas vraiment maquette. Alors on sort les cutters et on modifie la position des tasseaux de fixation du train. Le tout est collé à l’époxy 30 min sur une fausse nervure en ctp 30/10 okoumé. Cette fausse nervure se situe sur la nervure intérieure.
  • Une fois tout positionné et ajusté, il ne reste plus qu’à refaire le coffrage de la même manière que l’extrados.
  • Re- positionner le train et « retailler » les nouveaux logements de roues..
  • On ponce finement tout l’ensemble et entoilage au Solartex®.
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LE CAPOT MOTEUR :

Avouez qu’avec ce capot, flanqué comme ça, tel « un bouchon sur une poubelle » ce n’est pas très « sexy » !!! Surtout  sur un avion de cette race !!!

On voit la jonction du capot au fuselage de manière très disgracieuse.

De plus il s’ajuste mal au fuselage et ses formes ne sont pas du tout justes.

Alors pourquoi pas ne pas en profiter pour faire quelque chose de plus esthétique ??

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Je me décide d’en faire un nouveau, se raccordant de façon plus harmonieuse à la cellule.  Cela demande beaucoup plus de travail, mais cela en vaut la peine. A partir de celui d’origine, j’en fais un master. Dans un premier temps, il est « redressé » de toutes parts puis mastiqué, les bossages au dessus des échapements sont modifiés puis le tout est apprêté, poncé puis peint.

De ce master, en sort un moule en deux parties avec plan de joint dans le sens de la longueur. Et là malheur !!!! une enorme bulle c’est formée sur une demie coquille du moule lors de la stratification. Bien entendu, elle ne s’est révélée qu’après le démoulage. A ce stade, il n’y à pas d’autre solution que de sortir le pot de mastic et de boucher cette satanée bulle.

Puis il ne reste plus qu’à faire le plus simple : mouler un capot !!! Celui-ci sera moulé en polyester pour des raisons de simplicité et de rapidité. Le résultat est très acceptable

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LES STABS ET DERIVE :

Je décide de ne rien toucher au niveau du stab. Je redresse les clés de stab et je change les guignols pour des plus rigides faits sur mesure en époxy.

La gouverne , quand à elle,à prit un choc, elle est désentoilée, recollée,  reponcée pour mieux « coller » à la réalité d’un Spit V. Enfin entoilée au Solartex®.

Les guignols sont aussi refaits à partir d’une plaque époxy.

LE FUSELAGE :

Même celui-ci semble épargné, quand on l’examine de près, il à pris un sacré coup !!!

En effet dans le choc à subit  de nombreux petits dommages. Sous l’effet de l’impact, de nombreux couples se sont décollés ou cassés. Par endroits le coffrage s’est  décollé et à d’autres il est même cassé.       La cloison pare-feu s’est désolidarisée et le stab à prit un
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dièdre négatif. 

Les commandes de vol sont assurées par des tiges en  tiges de pin, ce mode transmission  ne m’a jamais inspiré confiance.

Je commence par ouvrir le ventre de l’avion et mets en place des commandes de vol en corde à piano Ø 1,5 mm coulissant dans des gaines blanches. C’est à mon avis plus précis  et plus léger. Le seul inconvénient est qu’il faille mettre des paliers

intermédiaires dans le fuselage pour éviter tout flambage.

Un fois les gaines mises en place, on coffre la parie inférieure avec du balsa 20/10 .

La partie avant est aussi modifiée afinque le capot se raccorde sans prohéminences , Auparavant, la motorisation était confiée à un moteur électrique.  N’étant pas un adepte de cette technologie, je décide d’installer un moteur thermique  de 15 cm3. J’ai un Super Tigre qui dort dans un tiroir...
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La partie avant est aussi décoffrée afin de revoir tous les collages et d’y adapter la fixation du moteur et de parfaire le raccordement du capot moteur.

La platine servos est refaite à neuf en CTP aviation et le réservoir à carburant est positionné.

Puis vient le moment de s’attaquer au cockpit.

La partie arrière de la verrière est réalisée en tôle d’offset et collée à la cellule.

Le par brise est refait de toute pièce, seule la partie centrale est conservée.

Et puis en vol, on n’y voit plus rien. Par contre un beau pilote anglais est aux commandes. La dernière modification consiste à ajouter le mat d’antenne derrière le cockpit. La partie arrière de la verrière est réalisée en tôle d’offset et collée à la cellule.

Le par brise est refait de toute pièce, seule la partie centrale est conservée. Je n’ai pas poussé le vice à faire l’intérieur pour des raisons de simplification du travail. Et puis en vol, on n’y voit plus rien. Par contre un beau pilote anglais est aux commandes. La dernière modification consiste à ajouter le mat d’antenne derrière le cockpit.

 

La finition consiste à l’entoiler au tissu 24 gr à la résine Epoxy. Puis passer une couche d’apprêt Polyester au pistolet. Avant peinture.
   
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Cette photo montre l’excellente qualité d’assemblage de l’avion. J’ai aussi voulu vous montrer que les couples sont extrêmement fins et ajourés. En général, on à tendance à les faire trop épais donc surplus de poids !!!!

 

Alors c’est maintenant admis mes prochains avions seront construits sur ce principe. C’est rigide et léger !!!.

 

LES DETAILS :

Pour donner un peu plus de réalisme à l’avion je décide de réaliser quelques détails.

Dans un premier lieu je sorts la documentation du Spitfire (j’ai des dizaines de livres qui traitent sur le sujet !) et je décide de réaliser les radiateurs d’intrados, les bossages d’extrados et les canons Browning de 20mm.. Je décide de faire la version MK V avec une aile type B (2 canons de 20mm et 4 mitrailleuses 7,7).

     
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Pour réaliser tous ces petits détails il faut jouer d’imagination et  là !... Tous les trucs et bidules récupérés un peu partout seront bons à utiliser, du moment qu’ils soient légers. Les matériaux de base sont : le balsa, le Roofmatt®, le Depron® et je fonce dans ma boite à rabiots pour dégotter tout ce qui pourra m’aider à confectionner ces détails.

Le radiateur d’huile est réalisé en Roofmatt® puis j’insère sur l’avant un pot de peinture Humbrol préalablement débarrassé de sa collerette supérieure. Un ctp aviation de  0,8 mm  finit la partie arrière du radiateur. Il est mis en forme par ponçage. Le tout est marouflé au tissu de verre 25 gr/m2 + résine époxy.

Le radiateur d’eau + glycol est réalisé en Balsa, puis marouflé au tissu 25 gr/m2 + résine polyester (eh oui ça sèche plus vite !! par contre à proscrire sur le Roofmatt®)

Le volet arrière de radiateur est réalisé en tôle offset.

Les bossages d’extrados sont aussi réalisés en Roofmatt® puis au tissu de verre 25 gr/m2 + résine époxy. C’est léger, rapide à faire, et cela donne un aspect plus réel  à l’avion.

 
 

Je ne voulais pas les faire !!!

Pour me rendre compte des bons assemblages de l’avion J’assemble les ailes au fuselage, Et là ! Je me rends compte que les karmans d’origine reliant le fuselage à l’aile sont réellement disgracieux. Le charme de cet avion réside dans ses formes  en courbes. Alors !... Malgré toutes mes réticences devant le travail supplémentaire, j’entreprends la réalisation de ces appendices aérodynamiques.
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Là !... le travail est ardu car aucune forme n’est développable !!! Je décide d’y aller par étapes. Avec du CTP de 0,4mm je confectionne  l’assise de l’aile avec celle-ci montée. Une fois bien positionnée et collée, arrivent les faux couples réalisant les courbures. Enfin je coffre le tout avec du CTP de 0,4 mm, la partie de plaisir  n’est pas évidente, il faut contraindre le coffrage car les formes sont très complexes. La partie avant est elle réalisée en Roomatt ®.

 
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Voila ! Encore un peu de ponçage et ce sera parfait !

 
 
LA PEINTURE & DECORATION:

La peinture est la dernière étape qui se verra, alors autant faire ce qu’il faut pour éviter les défauts qui se verront.

La base de toutes belles finitions consiste à bien préparer la surface. En premier lieu j’applique un apprêt Polyuréthane bi composant sur toute la surface de l’avion. Puis ponçage à l’eau au grain 400 et finition au grain 600 toujours à l’eau.

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Pour tous les  Spitfire, les couleurs sont bien définies. Après 1940 les couleurs sont les suivantes :

·      L’extrados:  Dark green et Ocean grey.

·      L’intrados:  Medium sea grey.

Attention sur tous les Spit, le schéma de camouflage est toujours le même et suivant un schéma de camouflage normalisé, alors je vous invite à bien consulter la doc à ce sujet.

Pour les signes de nationalité il en va de même. En fonction des années elles changent.

Maintenant il ne reste plus qu’à personnaliser l’avion.

J’ai cherché en vain un avion « Free French ». Mais là ! …A croire  que les : René Mouchotte, Pierre Clostermann, Jacques Remlinger, Charles de la Boussière, Pierre Boilot …. Ont été complètement zappés des livres d’aviation !!!! Et pourtant !!! ce sont aussi nos vaillants pilotes français au même titre que les polonais, australiens, canadiens,  qui ont inscrit de belles victoires pendant des combats de 1940 jusqu’à la libération !!!!

Alors… résigné par cette amnésie de l’histoire, il sera immatriculé SN.M. du 243ème squadron . Cette unité fut crée en  juin 1942  à Turnhouse en Angleterre équipée de Spit V B (celui que je vous propose) .A partir de novembre 1942 le 342 Sq part pour l’Afrique du Nord et fini sur Spit Mk IX en France (Frejus) . L’escadron est dissout  en octobre 1944 à Gragnano en Italie.

Cette unité à opéré principalement sur Spitfire Mk Vb, MkVc, MkIX

 

En tout cas je vous promet que mon (ou mes) prochains Spit seront aux couleurs Free French du 341 Squadron « Alsace »  code : NL

 

 

LE REMONTAGE:

Le remontage n’est qu’une formalité. En effet les servos, le réservoir reprennent leur emplacement d’origine.

Le train demande un peu plus de travail car il faut ajuster tout les commandes pour un fonctionnement clair et net.

Le moteur retrouve sa place mais j’ai un doute à son sujet…

La suite est du classique.

La programmation est effectuée par le biais de ma radio MPX 4000 (débattements, courses  ,diff, reverse)

Le centrage est effectué sur ma balance comme indiqué sur la notice du constructeur.

Les réglages sont les suivants :

 

·      Centrage : 130 mm du bord d’attaque

·      Debattements dérive : +/- 40 mm

·      Débattements profondeur : +/- 30 mm

·      Débattement ailerons : +/- 25 mm

·      Débattements volets : -40°

LA CONCLUSION:  

En conclusion, ce fut un véritable plaisir de réparer cet avion, Patrick m’a fait un très joli cadeau et je lui en remercie de tout cœur. Par contre il est évident que la somme de travail est conséquente sans être insurmontable et cela veut dire que même si vous achetez un RTF, il est tout à fait possible de « maquettiser » votre modèle ainsi vous posséderez une machine un peu plus finalisée et surement plus à votre goût. D’accord !! de nos jours, beaucoup n’ont plus le temps de construire !!!

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Mais réaliser quelques détails sur nos ready to crash n’est pas un travail de longue haleine, et au lieu de surfer sur Internet pour chercher des produits chinois tongue, customisez vos modèles c’est plus sympa !! et comme le disait une Pub « - c’est pas parce que c’est déjà tout fait, qu’il ne faut rien faire !!!!! »

Alors !!!! Bonne chasse.

Et….. rendez-vous à la journée Warbirds Le 8 mai 2010 à Senlis

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Et voilà, c'est fini.... Merci d'avoir pris le temps de me lire. A bientôt pour de nouvelles aventures modélistes.



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Date de création : 01/03/2010 @ 10:07
Dernière modification : 26/03/2010 @ 09:26
Catégorie : _Nos réalisations
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