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A-Introduction - 2- A savoir après...

Ca y est, votre décision est prise, vous allez réaliser votre rêve. Voici donc plus de détails sur votre nouveau hobbie...

Pour bien commencer dans le domaine voici quelques étapes simples à suivre qui vous guiderons dans une progression sûre, efficace, moins coûteuse et surtout SÉCURITAIRE. J'insiste énormément sur la sécurité dans ce hobbie car une hélice qui tourne à plus 16,000 tours par minutes ne pardonne pas, causant des blessures graves et peut même causer la mort dans certains cas.

Le Choix d'un appareil et équipement de base


Le choix d'un appareil est en partie faite selon vos critères de sélection personnels. Commençons par établir un budget. Environ 400 à 500 euros est à prévoir pour un équipement de base, ce qui comprend un avion, une télécommande, de l'essence, une pompe, un allume bougie et un bâton de démarrage

Un équipement plus élaboré est toutefois conseillé et consiste en une caisse de terrain, un voltmètre, hélice(s) de rechange, élastiques (si votre appareil en a besoin), outillage etc...

La caisse de terrain est disponible en différents formats et divers équipements. Elle est pratique pour transporter votre équipement et pièces de rechange. Elle comprend généralement , un 'power panel', qui relié à une batterie permettra de distribuer le courant à un démarreur électrique, un allume bougie et une pompe à essence. Elle se détaille aux alentours de 150 euros selon l'équipement inclus.


De l'équipement plus avancé est également disponible selon le type d'appareil et de moteur en votre possession. Votre détaillant se fera un plaisir de vous conseiller sur l'équipement nécessaire selon vos besoins.


Les appareils d'entraînements appelées couramment 'trainer' sont de très bonnes qualités et très robustes. Les appareils d'entraînement ont généralement une aile avec quelques degrés d'angle en 'V' que l'on nomme dièdre. L'illustration ci-dessous démontre bien une aile dihedral.



Une aile dihedral augmente la stabilité de l'appareil en vol et est beaucoup plus facile à manoeuvrer ont dit aussi que l'appareil pardonne mieux les erreurs de pilotage.


La dimension d'un appareil d'entraînement est généralement d'environ 1m50 d'envergure. L'envergure d'un appareil est la longueur total d'un bout de l'aile à l'autre bout de l'aile.



Les appareils d'entraînements sont disponibles en trois versions. En voici les grandes lignes...

  • Le 'RTF (Ready To Fly)' est un appareil entièrement construit à l'usine et demande quelques heures (environ 3 ou 4) à assembler, un niveau minimum d'habilitée est requis. Un moteur et une télécommande sont inclus dans la boîte. Le moteur est déjà installé à l'usine.
  • Le 'ARF (Almost Ready to Fly)' demande beaucoup plus de temps à assembler car les commandes de vols, l'électronique (Receveur et servos) et moteur ne sont pas installés à l'usine. L'électronique, le moteur et la télécommande sont vendus séparément, donc cette version est moins cher à l'achat que le 'RTF'.
  • La version 'KIT' d'un appareil demande encore plus de temps à construire car vous devez en faire la construction complète de la structure à la finition à l'aide de plans et de pièces de balsa pré coupé, elle demande également une bonne habilitée manuelle ainsi que les outils approprié à ce type de travail. Ici aussi l'électronique, le moteur et la télécommande sont vendus séparément.

RTF

ARF

KIT


L'assurance responsabilités

Une assurance responsabilités est requise comme conditions afin de pouvoir voler. Cette assurance est incluse dans les frais de membres de la Fédération Française d'Aéromodélisme. Il est donc primordial d'être licencié d'un club pour pratiquer l'aéromodélisme.

Le choix d'un club de vol

Le choix d'un club est vraiment personnel à votre situation géographique mais voici quelques points à ne pas négliger lors de votre choix.

  • Une piste gazonnée est un bon choix car en plus d'être belle il est plus facile d'y diriger votre appareil lors des décollages et atterrissage car votre appareil ne roulera pas indéfiniment et s'immobilisera plus rapidement à l'atterrissage. Notre terrain est tondu régulièrement. Cet entretien est compris dans votre cotisation.
  • Le club doit pouvoir être en mesure de fournir des instructeurs qualifiés qui vous guideront lors de votre apprentissage. Optez pour un type d'instructeur calme ce qui auras un grand impact sur la façon dont vous allez progresser car un instructeur nerveux ne fera que vous rendre nerveux et votre confiance en vous y sera affectée à coup sur.
  • Un tableau de fréquences claire et facile à consulter.
  • Stationnement sécuritaire et à l'écart des aires de vols.
  • Une ambiance conviviale et détendue.

Poste de pilotage

Tableau de Fréquences

Station de démarrage et poteaux de retenue



Règles de sécurités élémentaires

  • Si des visiteurs vous accompagne ils doivent êtres mis au courant des règles suivantes afin d'assurer leurs sécurités.
  • Ne pas se tenir dans l'axe d'une hélice qui tourne. (voir image)
  • Ne pas tenter de toucher le moteur après un vol pour en vérifier la température.
  • Lors de la préparation d'un vol, en allant chercher votre télécommande au tableau des fréquences, placer votre carte de fréquence la case de fréquence dont vous êtes connectée. (le numéro de la fréquence est indiqué sur le cristal à l'endos de votre télécommande). Se qui a pour effets de dire à touts les autres pilotes que cette fréquence est en utilisation. Si une carte ce trouve déjà sur votre fréquence vous devez attendre que le pilote termine son vol, il rapporteras alors sa télécommande au tableau et y enlèveras sa carte de fréquence. Il est important d'expliquer ici les causes possibles dues à deux télécommandes en utilisation sur la même fréquence. Les commandes des appareils de la même fréquence deviendrons alors erratiques et bougerons tout seul. Pas besoin de vous dire que si un des appareils est en vol le pilote en perdrait aussitôt les commandes pouvant ainsi causer des blessures très graves surtout si la perte de contrôle se produit au dessus des puits. Sans compter la destruction de l'appareil en vol.
  • Lors de la préparation pour votre premier vol de la journée vous devez effectuer un test de portée de votre télécommande (aussi appelé 'RANGE TEST') . Ce test vérifie si la communication entre votre appareil et votre télécommande est bonne. Pour ce faire placer votre appareil au sol et démarrer le moteur, ensuite vous devez demander l'aide d'une personne qui restera près de votre appareil afin de vérifier le comportement de votre appareil lors du test (Voir image). Éloignez-vous d'environ 110 pieds de votre appareil (côté gauche ou droit) avec votre télécommande en vous assurant que l'antenne est fermée et en plaçant votre télécommande au bout de votre bras, si les commandes restent immobiles, la communication est bonne. Si par contre les commandes deviennent erratiques, la communication n'est pas bonne et auras alors comme conséquence de risque de perte de commandes quand votre appareil sera loin de vous lors du vol. Une procédure de test pour le mode PCM seras établie sous peut.
  • Lors du démarrage moteur, vous devez seulement prendre soin d'effectuer des mouvements amples autour de l'hélice (comme si l'hélice aurais 30 pouces de diamètre) car si vous changez un jour d'appareil utilisant une hélice de plus grande dimension vous aurez encore de la place à bouger due à votre bonne habitude de mouvements amples autour de l'hélice. Une procédure de démarrage du moteur y sera expliquée plus loin.
  • Afin de vous diriger vers la piste vous pouvez alors faire rouler l'appareil sur les aires de déplacements appeler aussi 'TAXI AREA' (voir image) ou transporter votre appareil à main jusqu'à la piste. Une bonne façon de prendre votre avion est une main sur le fuselage arrière et une main sur l'aile près du fuselage en orientant le nez de l'appareil loin en avant de vous et non près du visage (voir image). Prendre notes que les mouvements d'appareil au sol sont interdits et dangereux dans les airs de préparations.
  • Pour piloter votre appareil assurez vous toujours d'utiliser le poste de pilotage prévu à cet effet afin de ne pas être frappé au jambes par un autre appareil qui aurais manqué son décollage ou atterrissage.
  • La communication de vos intentions de manoeuvres est très importante, assurez vous de faire part aux autres pilotes de vos intentions de décollages, atterrissages ou touts autres manoeuvres qui pourrais entrer en conflits avec d'autres appareils en vol. Si jamais un pilote a un urgence en vol comme un moteur callé, il voudras atterrir en priorité, il le feras en prenant bien soin de crier ses intentions, la majorité des pilotes utilise le terme 'DEAD STICK' lors d'un moteur callé, comme pilote vous devez immédiatement vous écarter de la piste si votre appareil s'y trouve ou canceller votre intention d'atterrir et décoller. En bref laisser de la place à l'appareil en détresse afin qu'il revienne sur la piste le plus sécuritairement possible, il auras ainsi la possibilité de sauver son avion de dommages certains.

Poste de pilotage

Tableau de Fréquences



Connaître son appareil


La connaissance des parties principales d'un avion sera un atout lors de votre première rencontre avec votre instructeur. En voici les grandes lignes.

  • Le fuselage
  • Le train d'atterrissage
  • L'aile
    • Assure la portance de l'avion dans l'air.
  • Les ailerons
    • Amorce le mouvement qui permet à l'avion d'effectuer un virage à gauche ou à droite.
  • Le stabilisateur horizontal
    • Permet de garder l'avion à une altitude de vol stable.
  • Le gouvernail de profondeur
    • Permet à l'avion de prendre ou perdre de l'altitude.
  • Le stabilisateur vertical
    • Permet à l'avion de garder un cap stable sans dériver.
  • Le gouvernail de direction
    • Permet à l'avion de tourner à gauche ou à droite au sol, sert également en vol comme dériveur.

Voici un tableau qui identifie visuellement les différentes parties d'un avion.

Le fuselage

Le train d'atterrissage



L'aile

Les ailerons



Le stabilisateur horizontal

Le gouvernail de profondeur



Le stabilisateur vertical

Le gouvernail de direction



Grande lignes de la physique du vol

Un avion, comment ça vole ?

L’avion est soumis aux lois physiques de la mécanique des fluides et aux forces aérodynamiques. L’air est un fluide. L’avion est construit pour avoir une forme aérodynamique, et dotées d'ailes, destinées à augmenter la portance et équipé d'un moteur qui lui fourni la poussée nécessaire pour maintenir une certaine vitesse.

La Portance

Sur un avion, la portance est créée par le mouvement de l’air autour des ailes. L’aile est formée de deux faces : une partie supérieure qui est bombée (extrados) et une partie inférieure plane (intrados). Les particules d’air qui rencontrent l’aile sont déviées et passent sur les deux faces de l’aile. Celles qui passent par l'extrados doivent aller plus vite pour rejoindre les mêmes particules qui ont pris le chemin par l'intrados. L’accélération du fluide au-dessus de l’aile crée ainsi une dépression, alors que sous l’aile on a une surpression. L’avion est non seulement porté par l’air, mais il est aussi en quelque sorte et essentiellement aspiré vers le haut.
Au décollage et à l’atterrissage la forme de l’aile est modifiée par la sortie des volets qui augmentent la surface de l’aile et donc la portance. La portance étant augmentée, l'avion peut aller ainsi moins vite au sein de la masse d'air et se poser à une vitesse plus basse.


La Poussée

La poussée est fournie par un système de propulsion. La puissance de la poussée dépend du type de moteur, du nombre de moteurs et de la vitesse du moteur.


Le Poids

Le poids, est la masse de l’avion, cette masse exerce sur l’avion une force qui la tire vers la terre, que l'on nomme la force de gravité.


La Traînée

Aussi aérodynamique que puisse être un avion, la surface de son fuselage frotte sur l’air ambiant. Cela a pour conséquence de « freiner » l’avion. C’est la résistance de l’air. La forme de l’avion, la qualité de l’air et la vitesse sont autant de facteurs qui affectent la magnitude de la traînée.



Vérifications pré vol


Les vérifications pré vol sont simples mais essentiels afin de détecter tout problèmes qui pourraient êtres fatals en vol, comme une inversion de commandes due à un mauvais branchement de servo lors de l'installation de l'aile ou d'un 'clevis' brisé ou mal attaché. Cette vérification prend entre 30 secondes et 2 minutes selon le nombre de commandes ou fonctions de votre appareil.

  • Vérification des commandes de vols.
    • Ailerons gauches et droits.
    • Gouvernail de profondeur haut et bas.
    • Gouvernail de direction gauche et droit.
    • La poussée maximum et minimum.
    • Volets (si équipé) Ouverts et fermés.

Ailerons à gauche

Ailerons à droite



Gouvernail de profondeur Haut

Gouvernail de profondeur Bas



Gouvernail de direction à droite

Gouvernail de direction à gauche







  • Vérification de l'intégrité des parties de l'appareil
    • Roues solides (attaches).
    • Hélice solide et sans dommages.
    • Aile solidement fixée.
    • Surfaces de vol solides et libres de mouvements.
  • Vérifications diverses.
    • Réservoir d'essence plein.
    • Piles bien chargées.

Votre appareil est maintenant prêt à prendre son envol.


Le taxi (mouvements au sol)


Le taxi est l'action de se déplacer au sol avec son appareil. Comme mentionné plus haut des airs de déplacement sont prévues à cet effets. Ne faites pas circuler votre avion dans les puits car si votre moteur s'emballe des gens pourraient être blessés très gravement.


Afin de circuler au sol l'appareil a besoin de peu de puissance pour rouler la direction de l'appareil se fait avec le gouvernail de direction uniquement. Passez au moins 2 à 5 réservoirs d'essence afin de maîtriser cette manoeuvre assurez-vous de pratiquer ce mouvement en faisant venir l'avion vers vous car vos commandes seront inversées.


Faire attention à votre vitesse de déplacement car si vous roulez trop vite et que votre avion atteint la vitesse de décollage, vous aurez la surprise de voir votre avion s'arracher du sol, coupez immédiatement les gaz et laissez votre avion s'immobiliser si cela vous arrive. Pratiquez cette manoeuvre très souvent afin de rendre automatiques vos réflexes un peut comme changer les vitesses de votre auto.


Manoeuvres de bases


Les manoeuvres décrites ici DOIVENT êtres faites avec un instructeur, car faire décoller un avion sans posséder l'expérience requise est dangereux et hasardeux. L'instructeur décolleras pour vous votre avion et la grimperas à une altitude sécuritaire et vous en laisseras les commandes. Si vous perdez les commandes de votre avion, l'altitude laissera assez de temps à l'instructeur afin de reprendre le contrôle de l'avion.


Vous pouvez prendre vos premières leçons de vol avec votre instructeur avec une seule télécommande, mais plusieurs instructeurs découragent cette pratique car pour reprendre l'avion en détresse il doit arracher la télécommande de vos mains. Une autre façon de procéder est d'utiliser un 'BUDDYBOX' cette méthode consiste à connecter deux télécommandes ensembles à l'aide d'un câble de connection compatible aux deux télécommandes, un interrupteur sur la télécommande de l'instructeur sert ici à transférer les commandes de l'avion à l'étudiant et permet de reprendre les commandes plus rapidement et sécuritairement. Votre instructeur se fera un plaisir de vous assister afin de programmer et ajuster les deux télécommandes.


Les manoeuvres de bases sont les premiers pas dans l'accomplissement de votre apprentissage de pilote. La maîtrise de ces manoeuvres est garant de votre succès. En voici la description...

  1. Le vol en pallier.
  2. Le virage coordonné de 90 degrés à gauche et à droite.
  3. Le virage coordonné de 180 degrés à gauche et à droite.
  4. Le virage coordonné de 360 degrés à gauche et à droite.
  5. La montée et descente.
  6. Le circuit rectangulaire à gauche et à droite.
  7. Le circuit en '8' à gauche et à droite.
  8. Manoeuvres d'acrobaties simples.
    1. Le looping.
    2. Le roll.
    3. Le immelmann.
  9. Manoeuvres de décrochages.
  10. Manoeuvres face au vent.

Voici un aide visuel et explications de ces manoeuvres

Le vol en pallier (vue de profil)

Virage à 90 degrés (vue de haut)

Le vol en pallier consiste en un vol parallèle avec la piste à environ 200 pieds du sol sans changer de directions ni altitude.

Le virage à 90 degrés doit se faire sans perdre ni prendre de l'altitude et être exactement à 90 degrés. Cette manoeuvre ainsi que les autres décrites, doivent être effectuées en avant de vous de l'autre coté de la piste d'atterrissage.

Virage à 360 degrés (vue de haut)

Virage à 180 degrés (vue de haut)

Le virage à 360 degrés s'effectue avec les mêmes consignes que le virage à 90 degrés.

Le virage à 180 degrés s'effectue avec les mêmes consignes que le virage à 90 degrés.

La descente (vue de profil)

La montée (vue de profil)

La descente doit se faire en vol parallèle avec la piste. Avec votre avion à environ 250 pieds, effectuez une descente lente à environ 45 degrés sans que votre avion tourne à gauche ou à droite, et terminez la manoeuvre en stabilisant votre avion à une altitude stable d'environ 200 pieds.

La prise d'altitude doit se faire en vol parallèle avec la piste. Avec votre avion à environ 200 pieds, effectuez une montée lente à environ 45 degrés sans que votre avion tourne à gauche ou à droite, et terminez la manoeuvre en stabilisant votre avion à une altitude stable d'environ 250 pieds.

Circuit rectangulaire (vue de haut)

Le circuit en '8' (vue de haut)

Le circuit rectangulaire est simplement une série de 4 virages à 90 degrés qui forment un rectangle parallèle à la piste et à environ 200 pieds d'altitude. Comme les autres manoeuvres, le circuit rectangulaire doit être effectué sans changements à votre altitude.

Le circuit en '8' est semblable à 1 virage à 360 degrés à droite et 1 autre à gauche de façon à former un '8'. Toujours sans changer l'altitude de départ, soit environ 200 pieds.

Le looping (vue de profil)

Le tonneau (vue de profil)

Le looping est effectué à une altitude d'environ 200 pieds et consiste à prendre de l'altitude rapidement en faisant retourner l'avion sur le dos pour ensuite redescendre et remettre l'avion à la même altitude qu'au départ, soit 200 pieds.

Le roll est effectué à environ 200 pieds du sol. La manoeuvre consiste à faire tourner l'avion sur son axe en 1 tour complet sans changements d'altitudes et directions.


Le Immelmann (vue de profil)


Le immelmann est en quelque sorte un demi looping. Avec votre avion à environ 200 pieds, effectuez un montée rapide jusqu'à ce que votre avion soit sur le dos ensuite faire tourner l'avion sur son axe pour la remettre à l'endroit.


La pratique de ces manoeuvres doit se faire dans un ordre qui favorise une croissance stable dans l'échelle des difficultés d'exécutions. Voici un ordre proposé...

  1. Le vol en pallier.
  2. La montée et descente.
  3. Le virage à 90 degrés.
  4. Le virage à 180 degrés.
  5. Le virage à 360 degrés.
  6. Le circuit rectangulaire.
  7. Le circuit en '8'.
  8. Le looping.
  9. Le roll.
  10. Le immelmann.

Prenez le temps de maîtriser à fond une manoeuvre avant de tenter une manoeuvre différente. Si une de vos manoeuvres tourne mal ou si vous vous sentez désorienté, soyez à l'aise de demander à l'instructeur de reprendre l'appareil afin de vous donner un moment de répit et reprendre vos esprits, il replaceras votre avion à une altitude sécuritaire avant de vous redonner les commandes. Si jamais votre manoeuvre tourne très mal ou devient carrément hasardeuse soyez tranquille votre instructeur réagiras en conséquence et reprendras les commandes avant que le pire se produise. Voila la raison pour laquelle les manoeuvres doivent êtres faites à 200 pieds ou plus afin de donner le temps à votre instructeur de réagir avant le contact final avec notre bonne vieille planète.


Ah oui, une dernière chose. Arrangez vous pour avoir du plaisir à voler car ce hobbie n'est pas un travail mais bien un hobbie.


Manoeuvres d'approches


Les manoeuvres d'approche sont cruciales à un atterrissage réussit et sécuritaire. En voici donc les rudiments et étapes qui feront de vos atterrissages un événement des plus gratifiant.
Car à mon avis un bon pilote ne se mesure pas à haute altitude mais bien près du sol car la marge d'erreurs y est réduite considérablement. Le pilote qui ramène son appareil en procédure d'atterrissage doit avoir un contrôle quasiment parfait car l'avion se trouve à basse vitesse et basse altitude réduisant ainsi la portance des ailes et augmentant les risques de décrochages, sans oublier le vent qui s'amuse avec votre avion pendant l'approche finale. Les points suivants sont en quelque sorte une routine de base qui vous aiderons à prendre les bonnes décisions quand vient le temps d'atterrir.

  1. Direction et vitesse des vents.
  2. Trafic sur la piste.
  3. Annoncer vos intentions.
  4. Procédure d'approche.
  5. Alignement final dans l'axe de la piste.

Direction et vitesse des vents
La direction des vents nous renseigne sur la façon dont ont utilise la piste pour le décollage et atterrir. En gardant en tête de toujours effectuer les manoeuvres d'atterrissage et décollage face au vent le plus possible. La vitesse des vents nous indique que moins de piste seras utilisée lors du décollage, plus de vents égale moins de distance de décollage et par conséquent plus de poussée seras utilisée lors de l'atterrissage.


Trafic sur la piste
Avant d'annoncer vos intentions d'atterrir vérifier d'un coup d'oeil rapide si la piste est réellement dégagée. Bref que personne ne soit sur la piste pour aller chercher son avion ou aucuns appareils ne s'y trouve.


Annoncer vos intentions
Vient le temps d'annoncer vos intentions aux autres pilotes. Pour une manoeuvre d'approche, vous pouvez simplement l'annoncer comme suit : "Je vais tenter une approche par la gauche" ce qui ce traduirais par une manoeuvre d'approche dans le but d'atterrir du côté gauche des pilotes. Si toutefois vos intentions est d'effectuer un atterrissage l'annonce devient simplement : "Atterrissage" Les autres pilotes vous répondront alors "C'est beau" ou "Piste dégagée" ou "Ok".


Procédure d'approche
La procédure d'approche consiste à réduire la vitesse de votre appareil et réduire l'altitude en vue d'un atterrissage. En effectuant un vol parallèle à la piste le vent dans le dos vous effectuez un virage à 90 vers la piste et un deuxième pour atteindre l'axe de piste.



Lors de cette pratique d'approche NE TENTEZ PAS D'ATTERRIR et gardez un vol à une altitude d'environ 50 pieds et environ 1/4 de poussée afin de passer juste au dessus de la piste pour en vérifier l'alignement avec celle-ci.


Pratiquez cette manoeuvre à plusieurs reprises jusqu'à ce que votre alignement soit parfait.


Manoeuvres d'atterrissages


Après avoir maîtrisée votre procédure d'approche, vient le temps d'atterrir. Après le deuxième virage à 90 degrés qui vous place dans l'axe de la piste nous effectuons alors l'approche finale pour l'atterrissage. N'oubliez pas d'annoncer vos intentions d'atterrir.


L'approche finale consiste en une descente douce en direction de la piste avec un rapport poussée réduit. En tirant doucement sur les commandes du gouvernail de profondeur comme pour prendre de l'altitude votre avion se trouvera à perdre de la vitesse et de l'altitude son intention sera alors de cabrer le nez vers le haut ce qui aura également pour effet d'approcher la vitesse de décrochage, voila pourquoi la gestion des gaz est primordiale ici.

Prendre note que lors de l'approche finale, l'altitude est prise en charge par la poussée et non par le gouvernail de profondeur (rappelez-vous votre avion à le nez en l'air). Le fait de tirer plus sur les commandes du gouvernail de profondeur ne fera que ralentir encore plus votre avion alors soyez prudent. Comme votre avion ralenti continuellement il faut garder la poussée juste assez pour que l'avion arrive au dessus du début de la piste que l'on nomme (le seuil de piste) votre hauteur devra être alors de quelques mètres, cinq au plus. Alors vient le temps de couper la poussée et tirer encore plus sur la commande du gouvernail de profondeur pour que l'avion descende vers la piste et touche le sol.

Si votre vitesse est trop élevée le fait de tirer sur les commandes du gouvernail de profondeur ne fera que faire remonter l'avion, vous devez absolument avoir une vitesse près de la vitesse de décrochage pour que votre avion perde de l'altitude avec le gouvernail de profondeur. Seul la pratique fera de vos atterrissages une manoeuvre des plus gratifiante.

Si votre approche n'est pas bonne pour une raisons ou une autres annulez toute tentative d'atterrissage en redonnant la poussée maximum afin de remettre l'avion en vol et reprendre de l'altitude. Reprenez votre manoeuvre d'approche pour une autre tentative. N'ayez pas peur de vous reprendre les autres pilotes ne vous jugeront pas et diront plutôt que vous avez un bon jugement.


Manoeuvres de décollages


La manoeuvre de décollage est une manoeuvre qui demande de la préparation, la direction et vitesse des vents influent énormément sur la façon dont vous allez décoller.

La première étape consiste à connaître la direction des vents afin d'utiliser la piste dans le bon sens. Comme nous devons décoller face au vent le plus possible, la piste doit pouvoir être configurée de façon à pouvoir être utilisé des deux côtés. Décoller face au vent permet d'utiliser moins de piste car la vitesse au sol n’a rien à voir avec la vitesse que l'avion doit atteindre pour prendre son envol. Cette vitesse est en réalité la vitesse de l'air qui passe dessus et dessous l'aile (physique du vol).

Exemple : Si par une journée SANS vents votre avion a besoin de 30kmh au sol pour décoller, avec des vents de 10kmh votre avion n'aura besoin que de 20kmh au sol pour le même décollage et par le fait même utilisera moins de piste.

Le gouvernail de direction sert ici à garder l'avion dans l'axe de la piste pendant le décollage. Lors d'un vent de côté votre avion agira comme une girouette qui veut pointer son nez face au vent, le gouvernail de direction sera utilisé afin de contrer ce mouvement et garder le cap sur la piste.

Il y a les pilotes qui ont tendances à lancer littéralement leurs avions dans les airs en utilisant la poussée maximum et arracher l'avion du sol à l'aide du gouvernail de profondeur ce qui est à mon avis un manque de réalisme d'un bon décollage réussit et instable car la vitesse de l'air sur l'aile ne sera pas suffisante pour effectuer un virage après le décollage pouvant causer un décrochage latéral (Wing-tip stall). Pour ma part je préfère les décollages à haut taux de réalisme ce qui consiste à rouler sur la piste assez longtemps pour que la vitesse de l'air sur les ailes soit plus que suffisante pour que l'avion s'élève doucement et faire de cette manoeuvre une belle expérience gratifiante.


Pratiquez vos atterrissages et décollages sous forme de toucher décoller (touch and go). Plus vous pratiquerez cette manoeuvre plus vous gagnerez en confiance.
Annoncez vos intentions de décollages en disant simplement "Ok pour un décollage?", les pilotes en vols vous diront surement "C'est beau" ou "OK" ou "Un instant je libère la piste".


Si pendant votre manoeuvre quelque chose ne tourne pas rond comme une trajectoire erronée sur la piste relâchez immédiatement la poussée (les gazs) quitte à ce que l'avion termine sa course hors piste car si vous tentez un décollage l'avion pourrais prendre une direction non voulue et blesser quelqu'un. Bref soyez prudent. Ici encore les autres pilotes verront votre sens du jugement et en seront heureux.


Vérifications après vol

Après un vol des vérifications simples de votre appareil aideront à déceler plus rapidement les défauts avant qu'ils ne mettent votre avion en péril lors du prochain vol.
  1. Vérifiez l'intégrité les commandes de vol en tirant sur les surfaces de vol comme les ailerons, gouvernail de direction et gouvernail de profondeur afin de détecter si une des charnières qui les relient à la structure se serais décollées. Si toutefois c'est le cas, vous devez absolument la recoller avant votre prochain vol en utilisant de la colle Cyanoacrylate.
  2. Vérifiez sommairement si tous les écrous, vis et attaches de roues sont bien serrées. (attention le moteur est chaud).
  3. Vérifier sommairement l'état de votre hélice.
  4. Eteignez votre radiocommande et RAPPORTEZ votre pince de fréquence AU TABLEAU DE FREQUENCES.

Révision d'un vol

La révision d'un vol est facultative mais vous aidera à progresser lors de votre apprentissage de pilote.
Passez en revue votre décollage, manoeuvres, comportement de l'avion, atterrissage et les vérifications après vol afin d'en tirer des leçons. N'hésitez pas à demander l'avis de votre instructeur.


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Date de création : 24/02/2007 @ 20:49
Dernière modification : 29/05/2008 @ 11:19
Catégorie : A-Introduction
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