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RENAISSANCE D’UNE LEGENDE DU CIEL...
Par Olivier VINTERHOLLER
Mise à jour du 07 Octobre 2009



RESTAURATION DU STAMPE SV4 CONSTRUIT PAR ROGER DERY

INTRODUCTION

Dans la vie d’un modéliste, il est des avions…des hommes… qui laissent à jamais des traces indélébiles dans votre cœur.
Cet homme : Roger DERY, un modéliste hors pair dont j’ai eu l’immense privilège de rencontrer lors des meetings organisés par l’IMAA. C’était un homme d’une simplicité hors norme, qui avait une connaissance aéronautique sans fond. Malheureusement, il  nous a quittés trop tôt…
L’avion : Le STAMPE SV4…un Stradivarius du ciel ! qui à formé des centaines de pilotes dès la fin des années 30 jusqu'à après guerre.

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HISTOIRE DU STAMPE

La naissance du SV4 remonte à 1937 quand Elsa Leysen, une des anciennes élèves de l'école de pilotage de Jean Stampe, prend contact avec ce dernier : elle désire un appareil de voltige léger supérieur au Tiger Moth et au Bücker Jungmann. En 1933, Stampe et Vertongen avaient construit le S-IV (devenu par la suite SV4). L'appareil était constitué d'un plan supérieur en flèche positive décalé vers l'avant et d'une aile inférieure, droite, dotée d'ailerons. Le prototype décolla de Deurne en 1933. Partant du SV4, l'ingénieur Demidoff dessina un nouvel appareil caractérisé par un fuselage plus court, un nouvel empennage et une envergure réduite. La voilure, à profil plus mince, était équipée de saumon d'aile, les deux plans recevant des ailerons, malgré leur dissymétrie. Le prototype désigné SV4-B, vola en septembre 1937, équipé du moteur Gipsy Major I inversé de 130 ch.

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Déclaré vainqueur du concours pour les avions école de base de l'Armée Belge, il fut enfin livré à sa propriétaire, Elsa Leysen, avec laquelle il participa à de nombreux meetings et se révéla nettement supérieur au Tiger Moth et au Jungmann. Désirant encore parfaire cet avion, Stampe construisit un deuxième et troisième SV4-B améliorés notamment par l'adoption d'ailes symétriques à flèche positive. Ce nouveau SV4-B fut présenté en France en 1939 et y fit sensation. La France passa alors une commande de 600 exemplaires dont la construction devait être assurée par la société Farman qui fit l'acquisition de la licence. Du fait de la guerre, seuls 20 SV4-B furent achevés à Deurne. 11 appareils étaient alors en cours de montage dans l'usine Farman de Turenne. Au lendemain des hostilités, c'est sur le SV4 que se porta le choix des autorités françaises pour relancer les écoles de pilotage de l'armée de l'air. Équipé du moteur Renault 4Pei de 140 ch, alors disponible, le 1er SV4-C prit l'air en janvier 1946. Le ministère de l'air passa alors commande de 700 appareils. La saga du Stampe en France venait juste de commencer.
Durant sa carrière l'appareil sera doté de divers propulseurs depuis les Renault 4P, 4P-03, 4P-05 pour la voltige(SV4-A), 4P-106 à injection, au Mathis de 7 cylindres en étoile de 175 ch , qui équipa le prototype SV4-D de la patrouille d'Etampes.

ORIGINE DU PROJET

Ce  projet vient d’une discussion  un jour de meeting organisé par le RCMCO. Ce jour là Bernard Pivetta me présente Roger. De cette rencontre naît une alchimie entre deux hommes : Roger ce grand Modéliste admiré de tous ! Et moi : commun des mortels qui découvre cet homme au fil de cette rencontre. Nous sympathisons immédiatement
Au fil des discussions nous venons à parler d’un avion qui me tenait à cœur de construire,  un STAMPE.
De par sa gentillesse naturelle, Roger me dit :
« Si tu veux, j’en ai un qui dort depuis de nombreuses années dans mon atelier, je te le donne car j’ai l’intention d’y mettre le feu ! »
« Je te le ramènerai à la Ferté »
En effet Roger voulais faire le grand « nettoyage » de sont atelier car il construisait un énorme Northrop Gamma et il avait donc naturellement besoin de place.
Quelques mois plus tard, Roger vînt à sa dernière Ferté et me ramena son STAMPE
et me dit :  « tu le restaure  et on le fera revoler ensemble » Mais la vie en décida autrement…
L’avion  accusait le poids des âges, son aile inférieure était amputée de sa partie droite. Malgré sont mauvais état, il était magnifique, Capot en tôle alu rivetée, nombreux détails « maquette ». Il me donna aussi bon nombre de pièces pour le reconstruire et quelques photos de lui et de son avion prises lors des divers concours qu’il à du effectuer ainsi qu’un triptyque dessiné et signé par JEAN SALIS himself !!!!

Restauration et choix de la décoration

Restaurer cet avion  devenait pour moi plus qu’un challenge… un pèlerinage en hommage à ce grand homme.
Tout au long de sa reconstruction, j’eu l’impression qu’il me guidait pour mener à bien ce projet.
Bien entendu, il était hors de question de faire n’importe quoi. Je me suis fixé d’emblée de ne jamais trahir la construction de Roger, donc aucune modification ne sera effectué sur l’avion.
Sa décoration sera aussi conservée, il sera jaune et bleu nuit immatriculé F-BEKY


RESTAURATION DE L’AVION

Tout d’abord j’ai pris une série de photos pour conserver en visuel la déco qu’avait choisi Roger.
Cela me permit plus tard de reproduire sa décoration d’origine.

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L’AILE INFERIEURE


Cette aile était bien malade, en effet, pour des raisons que j’ignore, celle-ci était cassée, il manquait toute la partie droite.
La première tâche fut de retirer le papier Kraft qui constituait l’entoilage.
Ensuite par rapport à la demie aile gauche j’ai dû réaliser le plan sur du calque et de reconstruire l’aile droite et son aileron.
Les logements de servos furent un peu modifiés pour recevoir des servos modernes.
Une fois construite, modifiée et poncée finement, toute l’aile à été entoilée par du DIACOV®


L’AILE SUPERIEURE

Là aussi peu de modifications.
Première phase, on ôte l’entoilage en papier Kraft (croyez-moi çà tiens bien !!)
Une fois cette opération effectuée, je modifie un peu les logements de servos et j’entoile de la même manière cette aile.


LES STABS ET DERIVE

La restauration est identique à celles des ailes. 
On désentoile, on ponce, et on rentoile le tout au DIACOV®.
J’ai conservé les karmans en alu formés qu’avait faits Roger. Ils sont biens bosselés mais ils donnent un charme certain à l’avion.
Toutes les charnières ont été changées au profit de plus modernes et plus fiables.
Le palonnier de dérive a lui aussi été changé par palonnier réalisé sur mesure à partir d’une plaque de circuit imprimé.
La commande de dérive sera effectuée comme à l’origine par du câble aller retour.


LE FUSELAGE

C’est là ou réside le plus gros du travail !
La première étape consiste à décoller sans les détruire les karmans en alu et la partie dorsale en alu.
Ensuite on déshabille tout l’avion de ses accessoires « maquette » (pitot, portillons, train d’atterissage, bâti moteur, échappement, mats de cabane, pare-brises …).
Une fois débarrassé de tous ses appendices, on ôte l’entoilage.
Là surprise, on note que toute la construction est réalisée avec du bois de cagettes de fruits !!! Et c’est léger !!!!!
Là aussi j’ai conservé l’esprit de construction de Roger, je n’ai fait que reponcer tout le fuselage, implanter la nouvelle installation radio et ré-entoiler le tout.
Puis vient la partie la plus longue, le remontage de tous les accessoires en les décapant un à un de leur peinture jaune d’origine.
Sur la partie avant, pas mal de travail pour arriver au résultat voulu.
Tout d’abord il à fallut réadapter l’avant de l’avion pour accueillir un nouveau moteur (un OS 120 Surpass). Puis jouer du chalumeau oxyacétylénique pour restaurer et adapter le magnifique pot d’échappement en cuivre qu’avait réalisé Roger. Je n’ai pas résisté à le polir afin qu’il brille de ses milles feux !!!
Tous les capots étaient réalisés en tôles alu par Roger et toujours pour ne pas trahir sa construction, j’en ai refait des neufs et j’ai du apprendre à les riveter « a l’ancienne » avec des rivets alu achetés chez Loctan.
   

LE TRAIN
Peu de modifications, démontage complet, on décape et re-peinture en noir satiné.
Roger avait réalisé de magnifiques enjoliveurs de roues où figuraient les initiales SV (Stampe & Vertongen) qu’il avait embouti.
J’avoue ne pas avoir su après de multiples tentatives d’en réaliser des neufs à l’identique. Alors j’ai fait un petit master et je les ai réalisés en composite.

MONTAGE A « BLANC »

Afin de tout vérifier avant peinture, je monte tous les éléments dans l’avion.
Je  vérifie tout et je regarde si les commandes de vol ne forcent pas.
Et là !!! La « tuile » !!! Les commandes d’ailerons de l’aile supérieure se percutent avec les câbles de haubans. Je mets en route le « 386 » de mon cerveau (eh oui je n’ai plus 20 ans !!!) et ne trouvant pas la solution, découragé, je le laisse en plan pour plusieurs semaines. Puis en regardant l’aile un soir la solution m’apparu comme évidente, il fallait juste inverser les servos, ainsi  on décale l’axe de commande de 2 cm . Mais pour arriver à cela il faut « charcuter » l’aileron pour déplacer les guignols de 2 cm et refaire les plaques qui supportent les servos et obturent les ailes. .
Oh j’ai oublié de faire une trappe pour obturer le dessous du fuselage, une coupe de scie sauteuse plus tard et 4 vis  le problème est résolu.

LA PEINTURE

Pour une maquette de cette valeur, et pour tous mes avions, j’utilise des peintures polyuréthane bi-composants automobile. C’est cher ! Certes ! Mais la qualité est là !!! J’ai bien tenté d’autres peintures (acryliques, Glycéro)  mais, a chaque fois j’ai été extrêmement déçu.
Donc direction mon accessoiriste automobile et je me procure le jaune le bleu et le blanc.
La première étape consiste à peindre l’avion en jaune (ref Renault jaune 386). En premier lieu, j’applique la peinture dans les endroits les moins accessibles à l’aide d’un aérographe. Puis la peinture générale est appliquée à l’aide d’un pistolet muni d’une buse de 0,5 mm. Pour éviter de trop charger en peinture  je passe des couches fines à 10 min d’intervalle sans chercher à couvrir.
Une fois le jaune sec (il fait compter une semaine minimum), je masque pour peindre les Liserets blancs. Re-attente de séchage puis on Re-masque pour le bleu nuit..
Vient ensuite le tour des immatriculations qui sont elles aussi réalisées à la peinture.
C’est une opération longue et laborieuse mais sont on prend un minimum de précaution, le résultat en vaut la chandelle !!!

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LE REMONTAGE


Là encore, il y  pas mal de travail à prévoir mais la restauration touche  à sa fin.
Tout d’abord, on s’occupe des ailes, où il faut remettre les servos et les câbler. J’utilise  4 servos Multiplex MX7 .
Pour le fuselage : j’installe :
•    1 servo de profondeur HEX 5010 (6,9 N.m)
•    1 servo de dérive HEX 5010 (6,9 N.m) avec câbles aller/retour
•    1 servo de gaz Futaba 3001.

L’installation moteur n’est qu’une formalité L’OS 120 Surpass vient se boulonner sur un bâti amorti qui lui vient se fixer sur un couple pare-feu en CTP aviation. On raccorde le pot d’échappement, installation du réservoir puis des nouveaux capots.


Vient ensuite le reste de l’accastillage.
La dernière étape consiste à monter l’avion intégralement et s’attaquer aux câbles de haubans.
J’ai choisi de les réaliser en câble de dérailleur de vélo (Attention ne pas les prendre en inox car vous ne pourrez pas les souder à l’étain !). J’avoue que l’opération est longue car il y a beaucoup d’ajustages. Mais au bout du compte le résultat est magnifique.
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LA CONCLUSION

Il est des avions chargés d’histoire…Cet avion en possède une… A tel point qu’il aurait  presque une âme… Alors Roger ? De ton nuage,… il vole comment ton Stampe ?...
En tout cas, toi et ton avion vous avez fait du ciel… le plus bel endroit de la terre !!!!
 
 
Je tiens aussi à remercier un autre Grand !!! Jeff Lallemand qui aussi par sa gentillesse naturelle m’a fait parvenir des photos de Roger . Alors Jeff merci de tout cœur  et bons vols !!!

Olivier. V.
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Date de création : 09/10/2008 @ 11:24
Dernière modification : 07/10/2009 @ 13:50
Catégorie : _Nos réalisations
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